Da marzo ai primi giorni di settembre, lo Stato italiano ha stanziato circa 2,5 miliardi di euro per arginare l’impennata dei prezzi dei carburanti. La quota principale di questa spesa, pari a circa 2 miliardi di euro, corrisponde alle mancate entrate derivanti dal taglio delle accise.
La parte restante delle risorse pubbliche finanzia invece crediti d’imposta per i settori più esposti, in particolare autotrasporto, agricoltura e pesca. L’ultima proroga, che mantiene lo sconto sul gasolio fino al 5 settembre, richiede da sola oltre 100 milioni per le accise e porta l’impegno finanziario complessivo vicino ai 150 milioni di euro.
I conti dello Stato e l’illusione dell’extragettito
L’esecutivo giustifica la sostenibilità di questi interventi con il meccanismo dell’extragettito IVA. Quando i prezzi al netto delle imposte salgono, cresce proporzionalmente anche l’incasso dell’imposta sul valore aggiunto.
Dall’inizio dell’emergenza, circa 600 milioni di euro di maggiore gettito IVA sono stati riutilizzati per finanziare la riduzione delle accise. Questo circuito, però, non rende l’operazione indolore per i conti pubblici.
Destinare 2,5 miliardi di euro a calmierare i prezzi alla pompa comporta un costo opportunità rilevante, sottraendo fondi ad altre priorità economiche in un quadro di bilancio nazionale già caratterizzato da margini ristretti.
Perché lo sconto non arriva per intero alla pompa
Il taglio dell’imposta non garantisce una riduzione equivalente per chi fa rifornimento. Lo sconto sul gasolio pari a 14 centesimi al litro produrrebbe un beneficio teorico di 17 centesimi considerando l’IVA, ma solo se l’intera filiera trasferisse il minor carico fiscale sul prezzo finale.
Negli ultimi mesi i margini lungo la catena distributiva si sono allargati notevolmente. Gran parte di questo incremento si concentra a monte, nella fase di raffinazione, sfuggendo al controllo dei gestori dei distributori stradali.
Intervenire unicamente sulla fiscalità finale rischia quindi di incidere sull’ultimo tassello della distribuzione, lasciando intatti i fattori che determinano il rincaro alla radice.
I limiti degli sconti indiscriminati
La riduzione generalizzata delle accise introduce una distorsione economica: il sussidio viene erogato a prescindere dal reddito e dalle reali necessità di spostamento. Chi utilizza un veicolo di grossa cilindrata per viaggi non essenziali ottiene lo stesso risparmio al litro di chi è costretto a usare l’utilitaria per lavorare.
Mantenere i prezzi artificialmente compressi impedisce alla domanda di contrarsi, frenando il riequilibrio spontaneo di un mercato caratterizzato da un’offerta carente. Sostegni mirati ai redditi bassi e alle imprese di trasporto eviterebbero lo spreco di risorse pubbliche.
Il nodo della raffinazione europea
La crisi in corso non è legata esclusivamente alle quotazioni internazionali del greggio. La carenza di capacità negli impianti di raffinazione e le difficoltà logistiche hanno fatto impennare i crack spread, ossia la differenza di valore tra i prodotti raffinati e la materia prima.
L’Europa sconta una vulnerabilità strutturale nella catena del diesel. Risolvere l’instabilità energetica richiede una diversificazione delle fonti, una gestione più coordinata delle scorte strategiche e una maggiore trasparenza lungo la filiera, anziché fare esclusivo affidamento su continue riduzioni temporanee delle tasse.
