- Un Airbus A320 di Air Arabia decollato da Catania ha interrotto la discesa verso il mare a soli 12,5 metri dall'acqua.
- Il comandante ha proseguito il decollo nonostante l'allarme del copilota sull'assenza dei parametri di velocità.
- L'ANSV ha accertato una serie di errori umani dovuti alla fretta di decollare prima della chiusura notturna della pista.
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La quasi collisione è stata provocata da una serie di errori umani causati dalla fretta di decollare prima della chiusura dello scalo, inclusa la mancata impostazione dei dati di velocità nel computer. Inoltre, a causa del buio sul mare, il comandante è stato ingannato da un disorientamento spaziale spingendo i comandi verso il basso fino all'attivazione dell'allarme anti-collisione.
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Il volo Air Arabia decollato dall’aeroporto di Fontanarossa a Catania ha rischiato di inabissarsi nelle acque dello Ionio, arrestando la propria discesa ad appena 12,5 metri dalla superficie del mare prima di riprendere quota. La relazione finale redatta dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo sull’episodio del 20 settembre 2025 porta alla luce due condotte contrastanti all’interno della stessa cabina di pilotaggio: la volontà del comandante di completare la manovra per battere la chiusura notturna della pista e il tempestivo richiamo del primo ufficiale, rimasto privo di conseguenze operative.
L’aereo, un Airbus A320 arrivato con ritardo da Casablanca e diretto ad Amman, si è trovato al centro di una sequenza di scelte repentine che hanno trasformato una normale partenza notturna in un evento critico. Al centro del dibattito tecnico restano le decisioni contrastanti prese dai due piloti durante la corsa sulla pista e nei primissimi istanti di volo.
La manovra del comandante: la corsa contro la mezzanotte e l’illusione ottica
Il comandante del velivolo, 47 anni e un’esperienza certificata di oltre 14 mila ore di volo, si è trovato a operare in un quadro di forte pressione temporale. L’Airbus era atterrato a Catania alle 22.51 con un ritardo accumulato e disponeva di una finestra di appena 53 minuti per ripartire verso la Giordania. Durante le verifiche a terra, il comandante ha rilevato un’anomalia nel piano di volo: l’aeroporto alternativo fissato per l’emergenza era Palermo, giudicato non idoneo per quella tratta. La richiesta di sostituirlo con lo scalo del Cairo ha comportato quaranta minuti di telefonate con la centrale operativa.
Nel corso di questa attesa, la torre di controllo di Catania ha sollecitato per due volte l’equipaggio a sbrigarsi, dato che la pista avrebbe chiuso i battenti a mezzanotte esatta. Spinto dalla necessità di non perdere la finestra operativa, il pilota ha spinto le manette di potenza al massimo consentito. Raggiunta la quota di circa 94 metri, ha spinto in avanti la barra di comando mentre il cielo era avvolto dall’oscurità totale, con la luna illuminata appena allo 0,8%. In assenza di riferimenti visivi sulla distesa d’acqua, i suoi sensi sono stati ingannati dal disorientamento spaziale, un fenomeno noto come illusione somatogravica o del decollo notturno, che induce a credere erroneamente che il velivolo stia cabrando in modo eccessivo.
L’intervento del copilota: il protocollo ignorato e il richiamo «No Fma»
Il primo ufficiale di 36 anni, che contava all’attivo 3.696 ore di volo, ha invece mantenuto un approccio strettamente legato ai parametri visualizzati sugli schermi di bordo. Nel momento esatto in cui il capitano ha impostato la massima potenza per avviare la rincorsa, il secondo pilota ha riscontrato anomalie immediate nella configurazione degli strumenti digitali.
Constatando l’assenza delle indicazioni di sicurezza sul display, il copilota ha pronunciato immediatamente la frase canonica di allerta:
«No Fma»
La segnalazione indicava in modo inequivocabile che sui monitor non figuravano la velocità V1, ovvero il punto limite oltre il quale non è più possibile interrompere la corsa a terra, e la velocità V2, necessaria per sostenere la salita iniziale. In quella fase iniziale della manovra, le linee guida avrebbero consentito di abortire il decollo senza alcun pericolo per i passeggeri. Nonostante la chiamata del primo ufficiale, la decisione del capitano è stata quella di non arrestare il velivolo e di proseguire la manovra verso il cielo buio della costa siciliana.
| Decisioni del comandante | Segnalazioni del primo ufficiale |
|---|---|
| Decide di proseguire la rincorsa di decollo per rispettare l’orario di chiusura dello scalo | Chiama formalmente l’allarme per l’assenza dei parametri essenziali di volo sui monitor |
| Ignora l’assenza dei valori V1 e V2 calcolati per il distacco da terra | Evidenzia l’anomalia quando l’aeromobile poteva ancora frenare in sicurezza sulla pista |
| Spinge in avanti la cloche a 94 metri di quota sotto l’effetto dell’illusione somatogravica | Rileva l’assetto anomalo mentre entrano in funzione i dispositivi sonori di pericolo |
| Riprende i comandi a 12,5 metri dal mare applicando la massima spinta dopo l’allarme sonoro | Mantiene il monitoraggio della strumentazione durante l’intera fase di perdita di quota |
Cosa ha accertato l’Ansv tra errori umani e limiti del software
Come riporta Sky TG24, la relazione stilata dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo individua l’origine del mancato disastro in una sequenza di errori umani condizionata dalla fretta. L’indagine ha chiarito che non si sono verificati guasti tecnici sui motori o sulle superfici di comando dell’aeromobile di Air Arabia: la mancata comparsa dei dati di velocità è attribuibile al mancato inserimento degli stessi nel computer da parte dei piloti prima di allinearsi.
Pochi istanti dopo il comando impresso sulla barra per abbassare il muso dell’aereo, è stato inserito il pilota automatico, che ha vincolato la macchina a una traiettoria discendente. L’allarme sonoro del sistema anti-collisione di bordo ha iniziato a suonare nella cabina, rompendo il disorientamento del pilota: a quel punto il comandante ha dato massima spinta alle turbine, riuscendo a far cabrare il mezzo quando il radioaltimetro segnava appena dodici metri e mezzo dalla superficie dell’acqua, per poi proseguire la rotta verso la Giordania.
La commissione ha individuato anche una carenza nel programma informatico in uso: quel modello di Airbus montava una versione di software priva del segnale automatico che avverte i piloti dell’assenza dei calcoli di velocità, una protezione inserita esclusivamente negli aggiornamenti successivi della casa costruttrice.
Le registrazioni incomplete nella cabina di pilotaggio
L’unico elemento non del tutto chiarito riguarda lo scambio di battute esatto avvenuto tra i due membri dell’equipaggio subito dopo il mancato aborto del decollo. Il registratore di bordo presentava una capacità di memoria limitata, che non ha consentito di recuperare integralmente l’audio dell’interfono durante le fasi culminanti della picchiata. Questa lacuna non ha permesso di verificare se il primo ufficiale abbia tentato di intervenire fisicamente sui doppi comandi o se sia rimasto in attesa della correzione da parte del comandante.
Resta ancora aperta la discussione sugli standard di coordinamento tra piloti quando la pressione esercitata dagli orari aeroportuali rischia di oscurare le segnalazioni di emergenza a bordo.
Secondo voi, in situazioni simili, dovrebbe prevalere l’obbligo automatico di abortire la partenza o la valutazione finale del comandante? 🤔
Frequently asked
A quale quota l'aereo ha evitato l'impatto con il mare?
Il velivolo ha arrestato la sua discesa ad appena 12,5 metri dalla superficie del mare prima che il comandante desse massima spinta per riprendere quota.
Cosa ha causato l'illusione del comandante durante il volo?
L'oscurità totale e l'assenza di riferimenti visivi sull'acqua hanno provocato un'illusione somatogravica, facendogli credere erroneamente che il velivolo stesse cabrando in modo eccessivo.
Perché i dati di velocità V1 e V2 non figuravano sui monitor?
La relazione dell'ANSV ha accertato che i parametri non erano visibili a causa del mancato inserimento degli stessi nel computer di bordo da parte dei piloti prima del decollo.
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