Regolare le sospensioni Öhlins Ducati Multistrada richiede di distinguere con precisione la base meccanica dell’assetto dalla gestione idraulica gestita tramite il cruscotto. Molti proprietari tentano di correggere beccheggio e trasferimenti di carico intervenendo unicamente sui parametri digitali, senza considerare che l’elettronica semiattiva non può compensare una molla precaricata in modo errato.
Il comportamento dinamico della crossover bolognese cambia radicalmente in base alla configurazione: guidare da soli, con passeggero o a pieno carico con valigie laterali impone altezze di lavoro differenti dell’ammortizzatore posteriore e della forcella. Per ottenere stabilità sul veloce e precisione d’inserimento nello stretto, il punto di partenza resta sempre la misurazione fisica delle quote ciclistiche.
Da dove iniziare: perché il precarico meccanico viene prima dei riding mode
L’errore più comune tra i possessori delle versioni dotate del sistema semiattivo Öhlins Smart EC risiede nella convinzione che i Riding Mode modifichino la rigidezza meccanica della molla. L’elettronica agisce esclusivamente sulla frenatura idraulica, aprendo o chiudendo i passaggi dell’olio in compressione ed estensione attraverso attuatori passo-passo.
Se il precarico della molla non è allineato al peso effettivo a bordo, il monoammortizzatore e la forcella lavoreranno al di fuori della loro corsa utile ottimale. Questo porta la moto a viaggiare troppo seduta sul retrotreno o eccessivamente impuntata sull’avantreno, compromettendo la geometria dello sterzo.
Sui modelli con precarico elettronico integrato nella strumentazione, la selezione dell’icona pilota, pilota con bagagli o coppia imposta un’altezza predefinita del registro idraulico posteriore. Sulla forcella anteriore, invece, il precarico rimane spesso a regolazione puramente meccanica, tramite la chiave esagonale posta sui tappi superiori degli steli.
L’idraulica controlla la velocità con cui la sospensione si muove, ma è il precarico molla a stabilire l’altezza di marcia e l’escursione residua disponibile per assorbire le asperità dell’asfalto.
Una volta compreso questo principio geometrico, il passaggio successivo consiste nel verificare i valori effettivi di affondamento statico prima di toccare qualsiasi parametro nel menu della moto.
La procedura di misurazione: calcolare il sag statico e dinamico
Per trovare la corretta finestra di funzionamento delle sospensioni svedesi montate sulla Multistrada, servono un metro flessibile, un blocco per appunti e l’aiuto di due persone.
I passaggi per calcolare l’affondamento corretto
- Posizionare la moto sul cavalletto centrale o sollevarla in modo che entrambe le ruote siano completamente estese e scariche da terra.
- Misurare la distanza tra il perno ruota posteriore e un punto fisso verticale sul codino o sul telaio reggisella, annotando il valore come misura zero.
- Ripetere l’operazione all’anteriore, misurando la porzione visibile dello stelo dal piedino forcella alla base del fodero.
- Scendere la moto a terra sulle sue ruote, senza pilota, facendola assestare comprimendo leggermente la ciclistica: la differenza rispetto alla misura zero rappresenta il sag statico (solitamente tra 15 e 20 millimetri al retrotreno).
- Salire a bordo indossando l’attrezzatura tecnica completa, assumendo la normale posizione di guida: la nuova differenza rispetto alla misura zero definisce il rider sag dinamico.
Per un assetto stradale equilibrato su un modello a lunga escursione come la Multistrada, il rider sag deve attestarsi attorno al 25-30% della corsa totale dichiarata dalla casa. Se l’affondamento con pilota a bordo supera questa soglia, occorre aumentare i giri di precarico anteriore o i millimetri del mono posteriore.
| Parametro ciclistico | Effetto sul comportamento dinamico |
|---|---|
| Precarico molla insufficiente | Moto seduta al posteriore, tendenza ad allargare la traiettoria in uscita di curva e battuta a fine corsa |
| Precarico molla eccessivo | Avantreno troppo rigido, perdita di trazione sui dossi e scarso grip della gomma posteriore |
| Freno in compressione troppo chiuso | Risposta secca sulle buche e fatica a copiare le asperità dell’asfalto rovinato |
| Freno in estensione troppo aperto | Rimbalzi incontrollati della moto dopo le ondulazioni e sensazione di galleggiamento |
Risolta la parte statica, l’attenzione si sposta sulla frenatura idraulica, fondamentale per gestire il trasferimento di carico nelle staccate più decise.
Forcella e mono posteriore: come calibrare compressione ed estensione
La frenatura idraulica interviene nella gestione della dinamica del veicolo durante le transizioni. L’estensione (o rebound) regola la velocità con cui la molla ritorna alla lunghezza originale dopo essere stata compressa, mentre la compressione controlla la resistenza all’affondamento durante la frenata o il passaggio su un dosso.
Se la forcella affonda troppo rapidamente in staccata, la moto trasferisce il peso sull’anteriore in modo repentino. Come evidenziato nell’analisi degli assetti e delle vibrazioni al volante da Mondo Motori, oscillazioni anomale e instabilità in decelerazione possono dipendere direttamente dalle sospensioni e dal loro supporto idraulico, prima ancora che da difetti superficiali dell’impianto frenante.
Sui modelli Ducati dotati di interfaccia elettronica sul cruscotto, i valori non si contano in click fisici ma in livelli numerici, dove un valore più basso corrisponde generalmente a una risposta più rigida e controllata. La regolazione deve procedere per piccoli passi: modificare un solo parametro per volta consente di capire immediatamente l’impatto della variazione sulla guida.
Resta aperto un dilemma frequente: conviene affidarsi agli algoritmi semiattivi della centralina oppure bloccare la taratura su parametri fissi?
Modalità Fixed ed Event-Based: quale configurazione scegliere su strada
L’interfaccia Ducati consente di scegliere tra la logica semiattiva Event-Based e la modalità convenzionale Fixed. Nel primo caso, la centralina monitora l’angolo di piega, la velocità della ruota, l’accelerazione e la pressione sui freni per calibrare continuamente i registri idraulici in millisecondi.
Nelle frenate intense, il sistema aumenta istantaneamente il sostegno in compressione dell’anteriore, tornando morbido non appena si rilascia la leva per favorire l’inserimento in curva. Nella modalità convenzionale, invece, i freni idraulici mantengono un valore fisso determinato, simulando il comportamento di una sospensione tradizionale a registro meccanico.
Per l’uso turistico quotidiano e il turismo a medio raggio su fondi misti, la logica semiattiva offre il compromesso migliore tra comfort e controllo del telaio. Chi ricerca una risposta millimetrica e costante sui passi di montagna con asfalto levigato preferisce talvolta la configurazione fissa, azzerando le micro-variazioni idrauliche in fase di piega.
La personalizzazione dell’assetto richiede metodo e pazienza. Ogni modifica al precarico o all’idraulica va testata su un tratto stradale noto prima di procedere a ulteriori regolazioni.
Mantenere un taccuino con i valori di fabbrica permette di ripristinare la moto in qualsiasi momento qualora la risposta dinamica non risulti convincente.
Quale configurazione preferite sulla vostra Ducati Multistrada per viaggiare tra i tornanti?
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